Una Estación de tren en el Patio de Banderas

A finales del siglo XIX Sevilla vive una de las etapas más convulsas de toda su historia. 

La ciudad quiere despertar del larguísimo letargo en que está sumida desde que se alejara Guadalquivir abajo ese sueño dorado llamado América y para ello hace todo lo posible por atraer el maná de la revolución industrial que había llevado la prosperidad a buena parte de Europa. 

Todo vale, o más bien nada de lo que había hasta ahora vale, y por ello no se duda en ningunear y, prácticamente, renegar del vasto patrimonio cultural heredado del pasado. 

Lo que hasta entonces había sido motivo de orgullo ahora parecía no tener valor, todo es susceptible de ser demolido si se justifica desde un punto de vista industrial, urbanístico e incluso higiénico. 

La Puerta de Triana hacia 1865. Imagen ABC

Y así, como si de un castillo de naipes se tratara, en nombre de la modernidad y el progreso muchos conventos se transformaron en fábricas y fundiciones; soberbios palacios se convirtieron en colmenas de cuartuchos donde malvivían hacinadas las familias de los nuevos obreros y una tras otra cayeron la mayor parte de puertas y murallas que rodeaban la ciudad desde tiempo inmemorial. 

Por tirarse, incluso se proyectó la demolición de la Torre del Oro, aunque no fue éste el mayor disparate de todos los que se plantaron sobre la mesa en estos difíciles años, porque sin duda la palma se la llevó una estación de ferrocarriles que se quiso construir en el Patio de Banderas atravesando, nada más y nada menos, que el Barrio de Santa Cruz. 

Patio de Banderas

Un proyecto controvertido, carísimo, difícil de llevar a cabo y que, de haberse consumado, habría dejado a Sevilla sin una de sus zonas con más encanto y personalidad. 

Desde la Estación de San Bernardo, un ramal del ferrocarril de Alcalá y Carmona se desviaría atravesando la avenida Menéndez y Pelayo e introduciéndose de lleno en los jardines del Alcázar, por la entonces conocida como Huerta del Retiro. 

No era más que el principio del estropicio, ya que el susodicho tren discurría por las calles Agua y Vida para llegar al Patio de Banderas, planteándose incluso su continuidad hasta la Plaza del Triunfo. 

Los viajeros podrían de esta forma acceder al mismo corazón de Sevilla sin necesidad de caminar o buscar un medio de transporte alternativo: la ciudad y su historia se ponían al servicio del progreso. 

El proyecto se presentaba al Ayuntamiento y lo publicaba el diario La Andalucía en octubre de 1873, ganando de inmediato un buen número de adeptos que veían en este desastre patrimonial una buena ocasión de emular a ciudades de la talla de Londres o París, que ya vimos como pocos años atrás arrasaba literalmente su estructura urbana para dar rienda suelta al Plan Haussmann. 

Afortunadamente las voces discordantes fueron más y más fuertes, encabezadas por otro periódico de la época, El Porvenir. 

Así, aunque el Ayuntamiento y su Arquitecto Municipal, Manuel Villar Bailly, no terminaran de ver con malos ojos que la modernísima estación de trenes llegara a los mismos pies de la Giralda, los argumentos esgrimidos por los detractores fueron tan demoledores que finalmente tumbaron el proyecto. 

Argumentos que iban desde el ruido y las vibraciones que dañarían los edificios del barrio de Santa Cruz hasta, por supuesto, la barbaridad histórica, patrimonial y estética que se pensaba perpetrar. 

Entre tanta aberración, la cordura y el sentido común parece ser que se hicieron por fin un hueco en Sevilla, quizás cansada ya de tantos derribos que en apenas 5 años se habían llevado las Puertas de Triana, Carmona, San Fernando, Sol y Osario... la “modernidad” alguna vez tendría que agotar… 

Y así el Patio de Banderas y barrio de Santa Cruz se salvaron de ser destruidos,  siendo indultados por el progreso y el desarrollo en una ciudad que en su afán por engancharse a toda costa a otro tren, el de la industrialización, había llegado a olvidarse de sí misma. 

Lástima que esta triste historia aún se siga repitiendo, la última vez esta misma semana….