Cuando Sevilla quiso atravesar Santa Cruz con una gran avenida

Durante décadas, distintos proyectos urbanísticos plantearon abrir grandes ejes viarios atravesando el corazón del barrio de Santa Cruz. Algunos trazados llegaron a afectar calles que hoy consideramos inseparables de la imagen de Sevilla.

Hoy vamos a hablar de una Sevilla que, gracias por una vez a algo tan típicamente nuestro como es la eternización de los trámites municipales, nunca llegó a ser… aunque estuvo dibujada, presupuestada y aprobada varias veces.

Porque se pueden tener opiniones encontradas sobre si hacía falta un puerto de lujo en Los Remedios, se puede discutir si era buena idea hacer una plaza abierta donde hoy se encuentra el Cabildo con un estanque que reflejara la Catedral como si estuviéramos en Venecia, e incluso puede parecernos mal que se ensanchara la angosta calle Génova para convertirla en la Avenida de la Constitución.

Pero en lo que seguro que habría un consenso tan unánime como aplastante es en que destrozar el barrio de Santa Cruz para meter una avenida por medio habría sido una barbaridad de dimensiones bíblicas.

Pues bien: durante casi un siglo, varios señores con bigote y plano bajo el brazo le estuvieron dando vueltas a la idea... y por poco lo consiguen.

Por suerte, en Sevilla rige una ley urbanística no escrita pero infalible: lo que se proyecta casi nunca se ejecuta, y esta vez esa desidia histórica nos vino de perlas.

Así pues, hoy podemos perdernos por Rodrigo Caro, mirar hacia el Mesón del Moro, girar por Santa Teresa, asomarnos a Doña Elvira y acabar en la plaza que le da nombre al barrio, sin sospechar que durante décadas hubo planos oficiales que pretendían abrir ahí mismo una gran avenida con cuatro carriles. 

La receta urbanística de la época era de una sencillez que hoy nos parecería de dibujos animados: si una calle era estrecha, se ensanchaba; si una manzana molestaba, se tiraba; y si un barrio entero se interponía en el camino del progreso... bueno, para eso estaban los planos.

Calle Lope de Rueda a principios del siglo XX.

Un señor en un burrito da la razón a los que decían

que por el barrio de Santa Cruz no cabían los coches

Cuando las calles estrechas se convirtieron en el enemigo público número uno

En la segunda mitad del siglo XIX se puso de moda en Europa una idea maravillosa: las calles tortuosas eran insalubres, el casco histórico olía mal y las grandes avenidas eran sinónimo de progreso, higiene y modernidad. París, Barcelona o Viena vieron su corazón medieval arrasado para hacer maravillosas y amplias avenidas, calles en cuadrículas, bulevares o lo que se terciara.

Sevilla, como también quería ser moderna, se apuntó al invento. La demolición de las murallas —iniciada antes de 1868 y acelerada después de la Revolución— abrió la veda para una ciudad que quería crecer, comunicarse mejor y no perder el tren de las grandes capitales europeas.

Y claro, apareció el problema: si había un barrio alejado de todo lo que se proponía alegremente desde los rincones más chic de Europa, ese era el de Santa Cruz.

Un barrio hecho precisamente de todo lo que la nueva mentalidad urbanística consideraba sospechoso: callejuelas, recodos, patios, una trama que se negaba en redondo a comportarse como una cuadrícula. Es decir: todo lo que hoy pagamos religiosamente para fotografiar, entonces estaba mal.

1895: un arquitecto municipal dibuja la Sevilla que casi nos quita el Airbnb

El pistoletazo de salida para “europeizar” Santa Cruz lo da el arquitecto municipal José Sáez y López en 1895, elaborando el Proyecto General de Reformas de Sevilla que se basa, ni más ni menos, que en una legislación de ámbito estatal: la Ley sobre mejora, saneamiento y reforma o ensanche interior de las grandes poblaciones. Es decir, destrozar el pasado de las ciudades se había convertido poco menos que en una cuestión de Estado.

Sáez y López no se complica mucho, la verdad, y sobre un plano de Sevilla elaborado en 1890 por Juan Talavera y de la Vega, coge pintura roja y traza calles, ensanches y, por supuesto, demoliciones, atravesando las calles del centro como un cuchillo en mantequilla.

Proyecto General de Reformas de Sevilla, elaborado
en 1895 por Sáez y López

Que sí, que era bastante “cutre”, la verdad, pero la intención era lo que contaba y, en esa intención, nuestro barrio de Santa Cruz se erige en protagonista.

Nada de arreglar cuatro baches: la idea era reorganizar la circulación y abrir nuevos ejes a través de la ciudad histórica. Y Santa Cruz, cómo no, entraba de lleno en ese plan.

Entre los trazados que se manejaron:

●       Eje principal: Plaza de la Virgen de los Reyes → Mateos Gago → Mesón del Moro → Santa Teresa → plaza de Santa Cruz → Huerta del Retiro.

●       Segundo eje: Rodrigo Caro → Alianza → Doña Elvira → Susona → Huerta del Retiro.

Traducido del urbanismo al español corriente: se pretendía abrir una autopista de la época atravesando el corazón del barrio. No estamos hablando de "arreglar una alineación". Estamos hablando de partir Santa Cruz en canal.

Superposición de la Avenida proyectada por
Sáez y López en el actual viario
del barrio de Santa Cruz

1902: dos avenidas para arreglar un barrio que nadie había pedido arreglar

Pero no tuvo éxito el plan del señor Sáez, aunque sí debió tenerlo la idea, ya que en 1902 Manuel Fernández Peña presentó su propia versión del despropósito: dos grandes vías que se comían, entre otros, el Mesón del Moro, Santa Teresa, Doña Elvira, Susona y la propia plaza de Santa Cruz.

Es decir: los sitios que hoy llamamos "encantadores rincones" y que aparecen en el 90% de los posados de Instagram de la ciudad, en 1902 eran, para algún técnico municipal, simplemente "un problema de circulación".

Superposición de las dos Vías proyectadas por
Fernández Peña en el actual viario
del barrio de Santa Cruz

1903: la gran vía ya tiene nombre (y es tan sutil como un ladrillazo)

Tampoco llega ese plan a nada, pero los higienistas europeizantes solo tardan un año en volver a la carga: en 1903 aparece en la documentación municipal una denominación que es imposible de mejorar: "Construcción de una Gran Vía sobre el Barrio de Santa Cruz". Autoría: Manuel Martínez Ángel. Y ojo que no estaba solo…  por ahí andaba también Aníbal González con alguna que otra propuesta de cosecha propia.

Como vemos, demoler el corazón de Santa Cruz no fue un proyecto aislado ni una ocurrencia de un funcionario con un mal día… fue una sucesión de propuestas, año tras año, compartiendo la misma obsesión: modernizar el casco a base de aperturas viarias, sin que a nadie pareciera importarle demasiado lo que se llevaban por delante.

Superposición de los ensanches proyectados por
Martínez Ángel en el actual viario
del barrio de Santa Cruz

Y entonces llegó Vega-Inclán a salvar la función

Curiosamente la película cambia cuando llega un señor de Valladolid de nombre Benigno, de título marqués de la Vega-Inclán y de profesión Comisario Regio de Turismo, que tuvo una idea que hoy nos parece de cajón pero que en su momento fue revolucionaria: no había que abrir el barrio, había que venderlo.

Entre 1912 y 1920, con la participación decisiva del arquitecto Juan Talavera y Heredia (hijo del Juan Talavera sobre cuyo plano había trazado líneas Sáez y López años atrás), se transformó Santa Cruz de arriba abajo: plazas, jardines, pavimentos, fuentes, azulejos, fachadas. 

Quede claro que no lo conservaron tal cual estaba. sino que lo reinventaron a conciencia. Pero en lugar de destruir la trama histórica para meter una avenida, decidieron usar esa misma trama como reclamo.

Adoquinado de la plaza de la Alianza.
Fuente: Fototeca Municipal

Lo que antes era un laberinto incómodo pasó a ser un laberinto pintoresco. La calle estrecha dejó de ser una tara urbanística y se convirtió en "entramado histórico". La plaza minúscula dejó de ser insuficiente y pasó a ser "encantadora". Básicamente, el primer gran ejercicio de marketing territorial de la historia de Sevilla, cien años antes de que nadie hablara de "storytelling".

La avenida nunca llegó (pero la piqueta tampoco se jubiló)

La gran vía que iba a partir el barrio nunca se construyó. Pero que no cunda el pánico romántico: Sevilla no dejó de ensanchar calles porque de repente le entrara un ataque de sensibilidad patrimonial. Mateos Gago, sin ir más lejos, sí fue reformada y ensanchada, en el proceso previo a la Exposición Iberoamericana, con la reforma situada en 1923.

Incluso décadas más tarde se eliminó toda una manzana de viviendas, entre ellas la pintoresca Casa Linares, para abrir la calle Joaquín Romero Murube.

No hubo milagro: hubo cirugía. Lo que cambió es que, esta vez, no se llevaron el barrio entero por delante.

Casa Linares, demolida para abrir la calle Joaquín Romero Murube
Fuente: Fototeca Municipal

Las calles que Santa Cruz se libró de perder

Así que, estimado lector, la próxima vez que pasees por el barrio, prueba este ejercicio: camina imaginando que los proyectos hubieran salido adelante.

●       Mateos Gago, convertida en gran eje de acceso.

●       Mesón del Moro, incluida en uno de los trazados de gran apertura.

●       Santa Teresa, otra pieza del itinerario de la futura gran vía.

●       Plaza de Santa Cruz, una de las zonas más comprometidas.

●       Rodrigo Caro y Alianza, integradas en el segundo eje.

●       Doña Elvira y Susona, amenazadas por ese mismo segundo eje.

●      Huerta del Retiro y Catalina de Ribera, el gran nudo de conexión con la    Ronda.

No todas estas calles aparecían afectadas por igual en cada proyecto —fueron sucesivas propuestas, no un plano único y definitivo—, pero conviene decirlo con claridad: la historia real ya es lo bastante espectacular como para necesitar que se la adorne.

1929 y el urbanista que no se resigna

Y llegó la Exposición Iberoamericana de 1929 y, como siempre de Expo en Expo, se aceleró la transformación de Sevilla: ensanches, demoliciones, avenidas y nuevos barrios.

La gran avenida por Santa Cruz, otra vez, no llegó y además empezaba a quedar bastante lejana. ¿Problema resuelto? Ni de lejos. Durante las décadas siguientes, la reforma interior del casco histórico siguió siendo un tema recurrente en los despachos municipales.

En 1946 se aprobó un nuevo Plan General y la pregunta seguía siendo la misma de siempre: ¿cómo se moderniza una ciudad sin cargarse su propia historia? Pregunta sencilla, respuesta complicada — sobre todo cuando hay un coche esperando para aparcar donde antes había un patio.

La plaza de la Virgen de los Reyes
convertida en un parking en superficie
Fuente: Fototeca Municipal 

1963-1968: el urbanismo sube de escala (y el patrimonio, por fin, saca la placa oficial)

En 1963 Sevilla aprobó un nuevo Plan General de Ordenación Urbana, con Pablo Arias al frente de la oficina técnica y una amplitud de miras que hasta entonces no se había tenido.

Y, esta vez sí, los nuevos barrios desviaron la atención, porque ya no se trataba solo de abrir una calle: había que ordenar una ciudad entera que empezaba a mirar hacia la periferia, y en vez de abrir una avenida en el barrio de Santa Cruz, era más necesario organizar las calles de la barriada de Pío XII.

Para apostillarlo, hay una fecha que conviene subrayar en rojo: 1964. Ese año, mediante el Decreto 2803/1964, de 27 de agosto, Sevilla recibió la declaración histórico-artística sobre importantes áreas de la ciudad, y a partir de ese momento el casco antiguo tuvo por fin un papel oficial que ponía trabas legales a las grandes demoliciones.

Cuatro años después, en 1968, llegó el PRICA (Proyecto de Reforma Interior y Plan Especial del Casco Antiguo) y la idea de demoler Santa Cruz se fue diluyendo cada vez más, hasta desaparecer, aunque conviene reseñar que en esa época aún la reforma y conservación se llevaban a patadas.

La gran paradoja: Santa Cruz no sobrevivió porque nadie lo tocara

Y aquí está la parte que de verdad importa.

El barrio de Santa Cruz no sobrevivió porque Sevilla dejara de querer modernizarse: se siguieron ensanchando calles, abriendo avenidas, adaptándose al tráfico como el resto de la ciudad. 

Tampoco sobrevivió porque nadie lo tocara: lo tocaron, y bastante.

Calle Mateos Gago en el siglo XIX
Imagen de Lucien Levy
Fuente: Fototeca Municipal

Lo que cambió fue la forma de valorarlo. Lo que antes era un obstáculo empezó a llamarse patrimonio, lo que antes era una calle incómoda empezó a venderse como "encanto sevillano" y lo que un siglo atrás era un muro insalvable a los planes de circulación terminó siendo una de las máquinas de hacer caja más rentables de la ciudad.

La misma casa que en 1903 estorbaba, hoy tiene un bar que cobra ocho euros por una tapa de tres bocados y una tienda que vende delantales de lunares. Eso sí que es adaptarse a los tiempos.

Santa Cruz nunca estaba destinado a ser una postal

Y esta es, quizá, la gran lección: el barrio de Santa Cruz que paseamos hoy no es un fragmento medieval que ha sobrevivido intacto por casualidad: es el resultado de un pulso de más de un siglo entre dos maneras de entender la ciudad —una que quería abrir, otra que quería conservar— del que finalmente salió ganadora una tercera vía: transformar sin arrasar.

Vega-Inclán y Talavera fueron decisivos en ese giro. La protección de 1964 le dio respaldo legal. Y los sucesivos planes urbanísticos fueron desplazando el centro del debate hacia la conservación del conjunto.

Así que la próxima vez que pasees por Santa Cruz...

Cuando bajes por Mateos Gago, piensa que pudo ser el doble de ancha. Cuando llegues al Mesón del Moro, recuerda que estuvo marcado para una gran apertura. Cuando cruces Santa Teresa, imagina una avenida moderna donde hoy hay adoquines. Cuando aparezcas en Doña Elvira, piensa que también estaba en el camino del "progreso". Y cuando llegues a la plaza de Santa Cruz, mira alrededor.

Porque todo esto pudo haber sido radicalmente distinto. Podríamos estar hoy sentados en la terraza de una avenida de seis carriles, rodeados de coches, semáforos, pasos de peatones y un panel municipal explicando que aquello fue una "necesaria actuación de mejora de la movilidad".

En cambio, tenemos Santa Cruz: con sus turistas, sus azulejos, sus patios, sus callejas imposibles de encontrar en Google Maps, sus terrazas con carta en cinco idiomas y sus demasiadas —demasiadísimas— tiendas de imanes y abanicos made in algún sitio que no es Sevilla.

Pero también tenemos, debajo de todo eso, la trama urbana que estuvo a un cabildo municipal de desaparecer.

Santa Cruz no sobrevivió porque Sevilla dejara de querer modernizarse: sobrevivió porque, poco a poco, Sevilla empezó a descubrir que algunas cosas que estorbaban en un plano podían valer muchísimo más cuando seguían en pie.

Eso sí: después descubrimos que conservar el patrimonio también podía ser un negocio....y en Sevilla, cuando algo puede ser un negocio, tampoco se tarda demasiado en descubrirlo.

Breve Historia del ciclismo en Sevilla: velocípedos, clubes y velódromos desaparecidos

La historia de los primeros ciclistas, clubes y velódromos de Sevilla antes de La Vuelta

 

Sevilla tiene una relación muy particular con su propia memoria: la exhibe con orgullo cuando le conviene y la entierra sin remordimiento cuando ya no da titulares.

El fútbol tiene himnos, el flamenco tiene rutas turísticas, la Semana Santa tiene enciclopedias enteras: el ciclismo sevillano del siglo XIX, en cambio, ha tenido que conformarse con cuatro líneas sueltas en la prensa histórica como antesala de un cordial y educado silencio.

Porque, aunque hoy en día casi no se sepa, cuando Filipinas aún era una provincia española en Sevilla había velocipedistas, clubes ciclistas, carreras, velódromos, excursiones por carretera y hasta una revista dedicada a defender la gloriosa “Velocipedia andaluza”.

Sí, han leído bien.

Mucho antes de que La Vuelta pase con su serpiente multicolor junto al Guadalquivir, aquí ya había hombres dispuestos a jugarse la integridad física sobre dos ruedas en plan Pogacar llegando a Gandía…

Velocipedista por la
Plaza del Triunfo (IA)

El día que Sevilla descubrió el velocípedo

Al más puro estilo Darwin, el origen de la bicicleta moderna es la evolución de un trasto con aire arcaico y mucho menos sofisticado y estético: el velocípedo.

Los antepasados de la espada de Induráin eran aparatos con ruedas enormes, incómodos, caros, con estructuras metálicas aparatosas y una relación bastante mejor con la gravedad que con quien se sentaba encima.. más que para desplazarse, parecían máquinas diseñadas para hacer caer a la gente.

Y, sin embargo, en Sevilla causaron furor. Tanto que a mediados de la década de 1880 el velocípedo ya formaba parte de la nueva cultura urbana y deportiva de la ciudad, y tanto fue creciendo su uso que hacia 1886-1887 aparece documentado el Club Velocipedista de Sevilla, que hacía excursiones, demostraciones públicas, veladas sociales y actividades vinculadas incluso a la Maestranza.

Es decir: mientras media España seguía preguntándose si el velocípedo era una moda pasajera o una amenaza para el orden público, Sevilla ya tenía hasta un calendario de eventos.

Porque aquí, como en tantas cosas, enseguida se entendió lo esencial: el velocípedo nunca fue solo un vehículo, sino que era una excusa perfecta para reunirse, presumir de máquina delante de los vecinos y, ya en la tasca de turno, exagerar lo dura que había sido la ruta mientras alguien servía manzanilla.

Como vemos, hace 150 años ya se practicaba el postureo deportivo mucho antes de que existiera esa palabra.

Antonio Velasco, el velocipedista que salió hacia Córdoba y terminó volviendo en tren

Desde muy prontito los primeros velocipedistas sevillanos querían carretera de verdad…o al menos caminos…

Sin ir más lejos, hay constancia de una expedición de dos socios del club, Castaño y Dalps, en dirección a Córdoba, con parada en Écija para encontrarse con el joven Antonio Velasco.

El resultado fue tan digno como previsible: Velasco llegó a Écija en su velocípedo y, ante el estado lamentable del camino, decidió que la epopeya terminaba ahí y regresó a Sevilla en tren.

Sin asistencia técnica, sin teléfono móvil y, sospechamos, sin nadie esperando en meta con un micrófono para preguntarle cómo se encontraba, el bueno del señor Velasco salió para hacer historia, pero decidió anteponer su integridad física.

Carrera por la plaza de San Francisco (IA)

El velocipedista que se coló en la crónica de una corrida de toros

Más curioso aún es que aparezca uno de estos pioneros del ciclismo en una crónica taurina, exactamente en 1887 durante una corrida en la Maestranza cubierta por el mítico cronista José Rodríguez La Orden, Carrasquilla.

La escena sucede cuando uno de los toros, llamado Tabaquero, salta la barrera siguiendo al banderillero el Bebe. Y aquí aparece un protagonista inesperado: un «señorito velocipedista» que estaba entre el público.

La crónica, escrita en el peculiar lenguaje humorístico de Carrasquilla, cuenta que el toro saltó la barrera y el susto fue tal que el joven velocipedista terminó «zurruscándose en los calzoncillos» mientras se estaba haciendo el nudo de la corbata. El animal volvió a saltar después, esta vez junto a un municipal, y ambos acabaron literalmente frente a frente.

Sea por mera información o sea con segundas intenciones, lo cierto es que el periodista no necesitó explicar qué era un velocipedista: se sobreentendía porque el personaje ya formaba parte del paisaje urbano hispalense, con la misma naturalidad con la que hoy se conoce al pregonero de las Glorias o un futbolista, sin más contexto.

La gente había tardado exactamente cero tiempo en convertir al ciclista en un tipo reconocible, algo que curiosamente hoy no suele suceder… ¿o puede asegurarme usted que el señor que estaba sentado a su lado está mañana mientras tomaba café no era Raúl García Pierna?

Tres clubes rivalizando por las mismas dos ruedas

Pero no nos desviemos y volvamos sobre nuestros pasos.

A finales de la década de 1880, cuando la bicicleta era aún una novedad casi exótica en tres cuartos del mundo conocido, tenía ya Sevilla una sociedad deportiva dedicada a este "sport": la Sociedad Veloz Club de Sevilla, fundada por Pablo Portela, que llegó incluso a construir un velódromo propio en Las Delicias, dentro del terreno conocido como la Huerta del Carmen.

El Veloz Club llegó a reunir 142 socios que pagaban 2,50 pesetas al mes, organizaba carreras con premios en metálico solicitados al Ayuntamiento, y en 1896 lo presidía José Antonio Quijano.

Entre sus deportistas destacó José Quintano, que batió el récord de la vuelta a Cádiz sobre una bicicleta inglesa de la casa Townend de Coventry. Con el tiempo el club evolucionó hasta convertirse en el Sevilla Veloz Club, que en 1929-1930, bajo la presidencia de R. A. Olmedo, organizó junto al Comité de la Exposición Iberoamericana el Gran Premio Ciclista Sevilla-Huelva-Sevilla.

Lo interesante es que no estuvo este club solo mucho tiempo: en 1896 ya competía con el Club Velocipedista de Sevilla, dirigido por José R. de Hoces, y en 1897 se sumó un tercero, el Club Sevillano Ciclista (más tarde Club Ciclista Sevillano), que hacia 1930 tenía su sede en el bar del Sol, en la calle Cabeza del Rey Don Pedro, y estaba presidido por Ángel Martínez Núñez.

Llegaron por tanto a coexistir en la ciudad hasta tres clubes velocipedistas, que además contaban con apellidos de la aristocracia local entre sus socios, como el Duque de Serclaes, el Conde de Torralba o los marqueses de Villaparvés de Jerez de los Caballeros, señal de que pedalear en aquella Sevilla de fin de siglo era también una moda de clase alta.

Aquel fervor por el pedal no se apagó con el nuevo siglo: en 1898 se inauguró un segundo velódromo cerca de Eritaña, en La Palmera, y la afición ciclista de esos primeros clubes acabaría entroncando, ya en plena Exposición Iberoamericana de 1929, con la creación del primer equipo ciclista del Real Betis Balompié.

Así, la historia traza una línea sorprendente: del velódromo decimonónico de la Huerta del Carmen al fútbol que hoy se juega en esos mismos terrenos, pasando por unos aristócratas sevillanos que, sin saberlo, fueron pioneros del deporte de masas.

Velocipedistas en la
Plaza de San Francisco (IA)

Los velódromos que Sevilla olvidó

Aquí viene la parte que probablemente menos esperaba el lector: Sevilla no tuvo simplemente aficionados a la bicicleta… tuvo lugares construidos para que aquellos aficionados corrieran en ella.

El velódromo de la Huerta del Carmen

El primero que merece detenerse a mirar es el de la Huerta del Carmen, en las inmediaciones de la Dehesa de Tablada.

Como se dijo anteriormente, en 1891 ya existe documentación sobre un velódromo utilizado por el Veloz Club y hasta sobre la necesidad de resolver el acceso de vehículos a las instalaciones.

Mientras a finales del XIX las bicicletas todavía podían parecer un capricho tecnológico de señoritos con demasiado tiempo libre, en esta zona ya un sitio donde hacer carreras.

Y, naturalmente, tampoco faltaba el correspondiente papeleo municipal.

Porque una cosa no ha cambiado desde entonces: puede que la tecnología avance, pero siempre habrá alguien estudiando por dónde entra un coche.

Por cierto, aquel solar no era un lugar cualquiera: cuarenta años después, en ese mismo espacio se levantaría el Stadium de la Exposición Iberoamericana de 1929, hoy Benito Villamarín.

Las Delicias

El segundo escenario aparece vinculado a Las Delicias y a la figura de Pablo Portela, uno de los nombres relacionados con los primeros clubes velocipedistas sevillanos.

La importancia de estos espacios no está solamente en que allí pudieran celebrarse carreras. Los velódromos eran también lugares de reunión y exhibición, parte de aquella nueva cultura deportiva que estaba apareciendo en las ciudades españolas.

Eritaña y La Palmera

Las referencias posteriores llevan también hacia el entorno de Eritaña y La Palmera, donde aparece documentada otra instalación velocipedista a finales del siglo XIX, de la que hoy tampoco queda nada.

Porque también existe otra ciudad enterrada bajo la ciudad visible: la de los edificios que desaparecieron, las instituciones que se extinguieron y los lugares que dejaron de existir sin que casi nos diéramos cuenta.

Los velódromos son un ejemplo.

Durante unos años, Sevilla corrió sobre dos ruedas; después, como tantas otras veces, la ciudad siguió avanzando y dejó el recuerdo atrás.

La zona Parque de María Luisa - Avenida de la Palmera (de la Reina Victoria)
antes de 1929, donde se localizaban los velódromos hispalenses.
Curiosamente aparece el Campo Reina Victoria,
donde jugaba sus partidos el FC Sevilla antes de irse a Nervión

Sevilla Ciclista: la revista que defendía la "Velocipedia andaluza"

Pero no podíamos dejar de lado uno de los mejores detalles de toda esta historia.

Nada más y nada menos que una revista nacida en 1898: Sevilla Ciclista, autodefinida como "Órgano defensor de la Velocipedia andaluza".

Pero ojo, que no era una publicación cualquiera: era todo un órgano de defensa, como si el destino de la civilización dependiera de proteger a los señores que pedaleaban a orillas del Guadalquivir.

Suena a chiste, y sin embargo con la que está cayendo en algunos debates deportivos actuales, tampoco parece la peor idea que ha tenido nunca el periodismo local.

Antes de la Vuelta ya había en Sevilla carreras ciclistas (o velocipedistas)

Así que, como puede comprobar estimado lector (al final termino viendo la serie de Netflix...) el paralelismo con la actualidad resulta inevitable: hoy hablamos de etapas, equipos, corredores, kilómetros, esprints y retransmisiones... entonces hablaban de carreras, de campeones, de clubes y velocipedistas.

La escala era otra, la tecnología era otra, la sociedad era otra, la misma ciudad era otra, pero el mecanismo era sorprendentemente parecido: en Sevilla ya se hablaba de ciclismo cuando el siglo XIX no había terminado.

Zona de las Delicias en 1881.
El Parque de María Luisa aún forma parte del Jardín de los Montpensier, 
pero en la zona ya se celebraban carreras de velocípedos.

 Y el 9 de septiembre de 2026 vuelve La Vuelta a Sevilla

El 9 de Septiembre llega la Vuelta Ciclista a Sevilla: etapa 17, tendrá 189 kilómetros (si el calor lo permite, claro) en los que se pasará por Dos Hermanas, Los Palacios, Utrera, Morón de la Frontera o Carmona.

Retransmisión para 200 países, una audiencia cercana a los 400 millones de espectadores, un impacto económico de unos 6,7 millones de euros.. cifras astronómicas que seguramente ninguno de esos locos velocipedistas que hacían carreras por Eritaña hace 150 años habrían llegado ni a imaginar…

Pero oye, que tampoco les habría hecho falta: con sus copas de manzanilla, sus viajes en tren y sus corridas de toros seguro que tenían más que suficiente.

Detrás de cada gran acontecimiento siempre hay un pionero, muchas veces un loco, cuya memoria no debería nunca caer en el olvido, y de ahí el homenaje de estas Sevillanadas a esos tipos que hace 150 años desafiaban a la gravedad sobre sus artefactos por las calles de Sevilla.

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Marina de Sevilla: el puerto de lujo que Ricardo Bofill quiso construir en el Guadalquivir

El ambicioso proyecto de puerto deportivo, hotel de lujo y nueva ciudad junto al río que pudo transformar para siempre la relación de Sevilla con el Guadalquivir.

Hay ciudades que, cuando tienen delante una oportunidad, la agarran con las dos manos.... y hay otras que prefieren mirarla pasar, discutirla durante años y, finalmente, dejarla escapar. 

Perspectiva idealizada del proyecto Marina de Sevilla

Como decíamos ayer.... Sevilla pertenece demasiadas veces a este segundo grupo.

Corrían los años 80 y la ciudad vivía la locura previa a la Exposición Universal de 1992. De repente, tras siglos dándole la espalda al Guadalquivir —porque total, para qué querías un río si tenías el Betis y el Sevilla para pelearte los domingos—, alguien en el Ayuntamiento tuvo una idea revolucionaria: “oye, ¿y si recuperamos el río?”.

Y ojo, que por una vez parecía la cosa iba en serio. 

Se eliminó el famoso Tapón de Chapina, ese estrangulamiento urbanístico que llevaba décadas asfixiando la circulación del agua y del tráfico a partes iguales. 

Se incorporó la Isla de la Cartuja a la trama de la ciudad, se levantaron puentes nuevos —el de la Barqueta, el Alamillo, el de la Cartuja, el del Cristo de la Expiración— como si Sevilla hubiera descubierto de golpe que un río se cruza y no solo se contempla desde la orilla con una caña. 

Fue, hay que decirlo sin sarcasmo por una vez, uno de los pocos momentos de la historia reciente en que esta ciudad pensó a lo grande y lo ejecutó.

Ese impulso, esa fe pasajera en el futuro, es el contexto en el que nace nuestra protagonista de hoy, porque si el río se iba a abrir a la ciudad, ¿por qué no abrir también Los Remedios al río? 

Y entonces apareció sobre la mesa una propuesta que hoy resulta casi fantástica: Marina de Sevilla, un proyecto que convertiría parte del frente del río en una gran marina de carácter residencial y turístico, vinculada al Guadalquivir y firmada por uno de los arquitectos españoles más reconocidos internacionalmente, Ricardo Bofill.

No era una ocurrencia menor. Era una manera de mirar al río y preguntarse qué podía ser Sevilla si dejaba de darle la espalda.

Y, naturalmente, no se hizo.

Perspectiva idealizada del proyecto Marina de Sevilla

Una Sevilla mirando al agua

Marina de Sevilla fue uno de los proyectos urbanísticos más ambiciosos —y hoy más olvidados— de la Sevilla de finales del siglo XX.

La operación pretendía transformar una extensa zona junto al Guadalquivir en una nueva ciudad orientada hacia el agua. No se trataba simplemente de construir un puerto deportivo, sino de levantar un complejo capaz de reunir turismo, ocio, comercio, vivienda y actividades culturales en un mismo frente fluvial.

El proyecto contemplaba, entre otros elementos, un hotel de cinco estrellas, instalaciones náuticas, zonas residenciales, tiendas y espacios comerciales, áreas para exposiciones y actividades culturales, espacios de ocio y restauración, un muelle destinado a embarcaciones y cruceros y una compleja red de canales y espacios vinculados al río.

Un Puerto Banús a la sevillana, con perdón de Marbella. 

Una de sus piezas más llamativas era la utilización del viejo puente Alfonso XIII como elemento de conexión entre distintas partes de la operación.

El Puente de Hierro. Fuente ABC

Todo ello debía ocupar un espacio que hoy resulta perfectamente reconocible para cualquier sevillano.

Y sí: sobre el papel, aquello prometía cambiar radicalmente esta parte del Guadalquivir.

Sobre el papel...

Primeras ideas

La idea original estaba capitaneada por el empresario Manuel Prado y Colón de Carvajal y el espacio elegido para su ubicación era el antiguo cauce de Los Gordales, en los terrenos que hoy ocupan los clubes Náutico y Mercantil.

Es precisamente esa cercanía a la Sevilla actual lo que hace que el proyecto resulte tan fascinante. No estamos hablando de una ciudad imaginaria que habría crecido en un descampado desaparecido bajo décadas de expansión urbana.

El lugar sigue ahí: podemos recorrerlo, podemos señalarlo.... y podemos intentar imaginar qué habría ocurrido si, en lugar de lo que conocemos hoy, aquella parte del río hubiera terminado convirtiéndose en la Sevilla acuática y monumental que proponían sus promotores.

Vista Aérea de Sevilla a finales de los años 90,
con la ubicación que iba a tener Marina de Sevilla

Esta propuesta inicial incluía tiendas, un hotel de lujo, un palacio de exposiciones y conciertos, muelle privado para cruceros y —el detalle que a mí, personalmente, me rompe el corazón— usaría el viejo puente de Alfonso XIII, el puente dehierro, hoy abandonado y apedreado por el tiempo y el vandalismo, para unir los dos brazos de la marina.

Todo muy bonito, muy novedoso, muy moderno, muy... pero no se dio ningún paso más.... hasta 1989.

Y es que cuando el proyecto ya languidecía en ese limbo donde van a morir la mitad de las ideas sevillanas, alguien tuvo la ocurrencia de llamar a Ricardo Bofill para resucitarlo. Y aquí es donde la historia deja de ser un simple pelotazo inmobiliario y se convierte en tragedia con nombre propio.

Bofill y Sevilla: un amor de esos que no te devuelven las llamadas

Ricardo Bofill adoraba Sevilla, tanto que la ponía a la altura de Florencia, su otra ciudad fetiche. 

Y Sevilla, agradecida como es tantas veces con quien la quiere, sin ir más lejos lo hemos visto hace pocos días con Juan Lebrón, le correspondió con una simpática colección de portazos.  

Primero le iban a nombrar comisario general de la Expo 92.... se filtró, se anunció casi oficialmente, hasta el alcalde entregó la bandera de la Exposición con él en mente... pero el nombramiento se disolvió como un azucarillo. 

El puesto acabó en manos de un profesor de Felipe González nacido en Ceuta. Simbólico.

Como gesto de desagravio, el alcalde Manuel del Valle le encargó en 1988 la ordenación de las márgenes del río entre los puentes de Triana y las Delicias. Bofill habló de “reto histórico”, de “proyecto apasionante”. No se hizo tampoco.

Y entonces llega Marina de Sevilla, su tercer intento de dejar una huella en esta ciudad que tanto decía querer. En su cabeza, aquello iba a ser un complejo a la altura del Hotel Alfonso XIII, con un hotel de cinco estrellas que se iba a llamar Juan Carlos I y una inversión de 6.000 millones de las antiguas pesetas. Iba a crear 500 empleos estables. Iba a ser, en fin, una declaración de intenciones sobre lo que Sevilla podía llegar a ser si se lo proponía.

Pero se diluyó: sin ruido, sin polémica final, sin un titular de cierre. Simplemente, un día dejamos de hablar de ello. Así, a la sevillana: ni sí ni no, sino todo lo contrario, hasta que el silencio hace el trabajo sucio por ti.

Por si les faltaba ironía a los hados de Bofill con esta ciudad, años después, ya en 2000, le encargarían el rediseño de Puerto Triana, en el acceso oeste a la Cartuja. 

Otra vez entusiasmo, otra vez torrente de ideas... pero cometió un pecado: proponer una torre de ¡80 metros!.

Semejante locura era inviable y, por supuesto, fue vetada por "impacto visual" y enterrada en el cajón de las ideas locas y sinsentido...   

Seis años después, en el mismo sitio, se levantó la Torre Pelli, con 180,5 metros. Más del doble. Ni impacto ni paisaje. Nada. Cuestión de quién firma el cheque político, no de estética. 

Bofill murió en 2022 sin haber levantado un solo ladrillo en la ciudad que decía adorar. Como curiosidad tampoco puso ninguno en Florencia, su otra pasión.

Ricardo Bofill

¿Cómo habría cambiado Sevilla si Marina de Sevilla se hubiera construido?

El Guadalquivir ha sido durante siglos la razón de ser de Sevilla y, sin embargo, durante buena parte del siglo XX la ciudad terminó convirtiéndolo en una especie de trasera urbana. El río estaba ahí, pero Sevilla parecía empeñada en vivir de espaldas a él.

Bofill proponía justo lo contrario: hacer del agua un elemento central de la ciudad. Y aquello, visto desde hoy, tiene mucho de oportunidad perdida, mientras otras capitales europeas descubrían sus frentes marítimos y fluviales.

La propuesta se enmarcaba en esa Sevilla de finales de los ochenta, que cambiaba a una velocidad desconocida: se preparaba la Expo de 1992, se transformaban las infraestructuras, se abrían nuevas avenidas, se recuperaban espacios urbanos.

En ese contexto, una operación como Marina de Sevilla tenía todo el sentido: no se trataba de poner unos barcos en el río... se trataba de crear ciudad alrededor del río.

Bofill aportaba, además, una arquitectura reconocible, monumental y escenográfica, muy característica de su producción de aquellos años. Una arquitectura pensada para construir lugares y convertir una operación inmobiliaria en una pieza urbana con ambición.

Y quizá ahí estaba el problema: Sevilla podía aceptar una actuación rutinaria, pero le costaba mucho más aceptar una que pretendiera cambiar las reglas.

Posible recreación nocturna de
Marina de Sevilla

¿Por qué no se construyó Marina de Sevilla?

Esta es probablemente la pregunta que queda flotando: si el proyecto era tan ambicioso, si tenía inversores, arquitectos y una localización privilegiada, ¿por qué no llegó a construirse?

La respuesta no parece reducirse a una única decisión.

Marina de Sevilla era una operación enorme que necesitaba inversión, continuidad, acuerdos institucionales y una voluntad sostenida durante años. Y apareció, además, en un momento en el que Sevilla estaba concentrando una parte gigantesca de su energía política, económica y urbanística en un acontecimiento con fecha fija: la Exposición Universal de 1992.

De la misma forma que la Expo tenía que llegar, Marina de Sevilla podía esperar.

Y los proyectos que pueden esperar demasiado suelen terminar convirtiéndose en otra cosa: una perspectiva, una maqueta... y finalmente el dichoso olvido.

Marina de Sevilla no parece haber tenido un gran funeral urbanístico: simplemente fue perdiendo impulso hasta que dejó de existir y sólo quedaron imágenes de la ciudad que pudo ser. Otra vez.

La eterna Sevilla del «ya veremos»

Las ciudades no pierden oportunidades solo por falta de dinero: también las pierden por falta de voluntad, y Sevilla ha tenido históricamente un problema con eso.

Existe aquí una especie de tradición administrativa que consiste en no cerrar nunca del todo una puerta, pero tampoco abrirla por completo: se estudia, se informa, se crea una comisión, se encarga un proyecto, se modifica, se discute la competencia, se discute la titularidad, se discute el impacto… y cuando todo está suficientemente discutido, ya ha pasado el momento.

Con Marina de Sevilla ocurrió algo parecido. La propuesta necesitaba decisión política, coordinación entre administraciones y confianza en el futuro. Y eso es justo lo que tantas veces le ha faltado a esta ciudad: atrevimiento.

Posible vista desde el muelle

¿Y si se hubiera hecho?

Esta es la pregunta que queda: ¿qué habría pasado si aquella marina hubiese salido adelante?

Quizá hoy tendríamos un frente fluvial completamente distinto. 

Quizá el Guadalquivir sería uno de los grandes espacios de ocio de la ciudad.

Quizá existiría una cultura náutica mucho más desarrollada, con nuevos hoteles, restaurantes, viviendas y espacios públicos.

No podemos saberlo, pero sí podemos mirar otras ciudades que sí apostaron por sus frentes fluviales y comprobar que, cuando existe una estrategia urbana sostenida durante décadas, este tipo de operaciones pueden transformar por completo la imagen de una ciudad.

Sevilla tuvo el río. Tuvo la oportunidad. Tuvo un arquitecto de prestigio. Tuvo el impulso irrepetible de la Expo. Y, aun así, no fue capaz de aprovecharlo.

El problema no era Bofill: el problema era Sevilla

Es fácil hoy mirar aquellas perspectivas y pensar que el proyecto era demasiado monumental o demasiado ligado a una manera concreta de entender la arquitectura de finales del siglo XX. Puede ser, pero ese no es el asunto.

El asunto es que una ciudad que nunca se atreve a equivocarse tampoco puede aspirar a acertar. Sevilla ha confundido demasiadas veces prudencia con inmovilismo: tenemos un río extraordinario y llevamos décadas discutiendo qué hacer con él; tenemos una historia urbana excepcional y a menudo la usamos como excusa para no construir una ciudad contemporánea a su altura.

La Sevilla que pudo ser 

Quizá por eso merece la pena recordar Marina de Sevilla. 

No tanto para reclamar hoy exactamente aquella arquitectura de Bofill, sino para recordar que hubo un momento en que alguien imaginó una Sevilla abierta al agua: capaz de atraer actividad económica y turística alrededor del río, sin miedo a incorporar arquitectura contemporánea, y sin esperar a que fueran otros quienes tomaran la iniciativa.

Aquella marina no llegó. El proyecto quedó en el camino, como tantos otros que alguna vez prometieron una ciudad diferente. Y aquí seguimos: mirando el río, fotografiándolo, hablando de su potencial, esperando.

Porque quizá esa sea una de las grandes paradojas de Sevilla: tenemos uno de los ríos más importantes de Europa atravesando la ciudad y todavía seguimos preguntándonos qué hacer con él.

Ricardo Bofill tuvo una respuesta. Sevilla tuvo la oportunidad de escucharla. Y decidió, una vez más, dejarla para otro día.

¿Y el río, treinta y pico años después?

Pues miren, no todo es lamento. El río sí cambió, y para bien, aunque no gracias a canales venecianos ni a hoteles de cinco estrellas. 

Tenemos los puentes de la Expo, que siguen siendo de lo poco que esta ciudad hizo bien y a tiempo. Tenemos un carril bici y un paseo fluvial que los sevillanos usamos religiosamente para correr media hora y sentirnos mejor persona. Tenemos cruceros turísticos que enseñan la Torre del Oro a extranjeros que no saben que ahí enfrente iba a haber una marina con muelle privado. 

Y tenemos un nuevo proyecto, Vera Sevilla, que también está en Los Remedios, también aspira a transformar una gran pieza urbana junto al río, también mezcla arquitectura contemporánea, hotel, ocio, comercio, espacios de trabajo y nuevas zonas públicas y también promete, en el fondo, vivir un poco más de cara al Guadalquivir.... 

Perspectivas de Vera Sevilla.
Fuente: Proyectar. Arquitectura y construcción

Pero hay una diferencia fundamental: Marina de Sevilla pertenecía a Sevilla, no a los turistas.

No es esa pieza de ciudad ambiciosa, ese “trocito de vanguardia” que pudo soñar Bofill, ese nuevo motor que la ciudad pudo tener si alguien hubiera tenido el pulso de sostener el proyecto más allá de la firma de un convenio y una rueda de prensa. 

Así que estimado lector, como dicen en cierta serie de Netflix a la que servidor no termina de cogerle el punto, la próxima vez que cruces el puente de Triana y mires hacia Los Remedios, imagina por un segundo las góndolas, el hotel Juan Carlos I, las terrazas junto al canal. Después mira lo que hay de verdad. Bienvenido a Sevillanadas, donde la arqueología urbanística es deporte de riesgo.